汽車線束是汽車動力和各種信號分配系統PASDS(Power and Signal Distribution System)的傳輸載體。就目前的技術水平而言,汽車的功能愈強，其線束的技術含量及復雜程度就愈高。

線束制造技術
一輛中檔水平的轎車線束中有近千個連接界面、三十多個微處理器和幾百對連接器，所用的導線總長度達1500～2000米。線束一般可以分為儀表線束、發動機線束以及車身線束。隨著資訊科技的發展，汽車正向網絡化、模塊化的方向發展，網絡集群已經呼之欲出，電線束的功能由普通信號傳遞擴大到數據傳遞。

由于導線傳輸信號的局限性，愈來愈阻礙整車的發展，而光纜具有傳輸速度快、容量大、體積小、保密性強、抗干擾好等優勢，將很快成為未來汽車數據處理和交換的優選材料，并將最終替代傳統的電線束，使動力和信號分配系統進入新的歷史發展階段。如寶馬公司的D級轎車已經使用光纜技術，日本也已經緊跟其后，進入實際裝車階段。

基礎元件的技術提升
組成線束的基本元件是導線、接觸端子、端子基座（俗稱護套、塑件）、橡膠密封件、包扎保護層（膠帶、膠布、套管等）。導線、端子、基座是組成線束的最基本單元,是完成對插、接觸、傳輸三大基本功能的保證，線束的技術含量及其可靠性，也主要反映在這三大件上。

*導線：降低信號的傳輸損耗、防干擾和減少導線體積是現代汽車導線首先要解決的問題。薄壁線不僅減輕了導線本身的重量，縮小了體積，更為基座的小型化提供了條件；芯線外的絕緣層也由過去的單一PVC發展到今天的XLPE TPE PA PU FEP PFA以及硅橡膠等；低煙無鹵、無毒可降解的材料已經應用到汽車導線的生產。另外，為了確保一些重要裝置如ABS（防抱死裝置）、SIR（安全氣囊）等不被干擾信號誤觸發，芯線股數可達普通導線的40～50倍以上，這樣對導線的束絲絞股、涂塑就會有更嚴格的工藝要求；

*接觸端子：端子的結構從單純的片式發展為針孔式、片簧式、音叉式等；材料從普通的黃銅、紫銅轉變為導電及彈性等性能良好的磷青銅、鈹青銅等；端子的基材也由單一成型后涂復轉為材料復合免涂復，必須涂復的也由整體涂復轉為局部涂復；端子的加工也從最簡單的單工位剪切沖壓成型發展為多工位級進連續成型沖壓，原來多種材料分別加工后組裝轉為多種材料同時進模一次加工成型；加工速度由過去的每分鐘二十次發展到現在每分鐘數千次；沖壓成型后的端子也由過去單個散裝轉為帶狀盤繞包裝，以適應壓接的連續性加工要求。由于端子的設計和工藝的進步，使觸點的穩定性大大提高,從而使線束的傳輸可靠性也成倍地提高；

*基座：除了保護端子以外，基座的重要功能就是達到對接的目的，方便可靠是最基本的要求。性能各異的各種熱塑性材料的出現，為基座的設計和加工提供了有利條件，而關鍵是基座的結構設計及注塑成型的模具。結構設計現在普遍采用CAD輔助優化設計，模具的結構設計也已從早期的板式結構發展為鑲拼結構；成型也從一模一腔發展為一模多腔，分型方式也由過去的水平單一分型發展為水平、垂直多面分型，注射的點澆口和剪切澆口也已被廣泛采用。廣泛使用的密封栓和二次鎖定CAP（Connector Position Assurance）技術，基本上解決了防振和防腐的難題。

中國汽車線束的發展趨勢
中國轎車工業的發展基本上建立在引進基礎之上，車型的引進決定了線束生產也只能是仿制或等效開發，因此汽車線束的技術發展始終滯后于整車的發展（下表反映了中國汽車電線束制造技術的發展過程及與國外的差距）。目前，中國轎車的普及、安全、適用是主型，所以汽車線束的技術仍會保持在目前的水平，但隨著轎車家庭化，對汽車的配置要求也將愈來愈多樣化、復雜化、非標準化，線束廠生產幾萬套、甚至幾十萬套完全一樣線束的局面將被打破。非金屬導電材料的使用，一體化模塊的生產將是線束廠近年內首先要研究的課題。

由于全自動帶檢測的高性能壓接機的問世、刺破接新工藝、新設備的完善，以及整車工程更改頻繁、供貨周期縮短，傳統、作坊式、手工操作的線束生產方式將逐漸被淘汰，因此提高自主開發能力、進行參數設計、系統設計、保持與整車設計同步是中國汽車線束行業的主要發展方向。

由于線束功能的多樣化，整車廠會要求零件廠做到即時提供合適的零配件，也將徹底打破傳統的生產方式和供貨方式。目前較有實力的線束廠都已向整車廠所在地集結，以適應快速反應要求，在美國和歐洲，線束廠的供貨時限已縮短到九十分鐘，這就要求線束廠不僅要有快速應變的技術管理系統和可靠的質量保證系統，還必須有流暢的物料系統，以及人員的培訓系統。中國轎車生產基地的格局已經基本形成，在整車廠的帶動下，已經成為線束規模生產的基地，東北、華東線束生產約占全國市場的63%以上,而且其可持續發展的能力也優于其它地區。

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